El enemigo público número uno

Julio Sánchez Mingo

Boina de contaminación sobre una ciudad. www.publico.es.

A mi amigo Jesús, que nos llevaba tanto a un concierto de Raimon como a correr delante de los grises en su pelotilla de motor de explosión

Hace ya bastantes años, el domingo 25 de octubre de 1992, el diario El País publicó una carta al director de Francisco Alvarado Lozano, de Madrid.

Decía así:

El enemigo público número uno

Es enorme. Abulta lo que 12 personas normales. Es agresivo y peligroso. Es el más grande asesino. Más de 7.000¹ víctimas al año. Más que las drogas, el terrorismo y la delincuencia común juntos. Es el amo de la calle. Es chulo, vociferante y extremadamente ruidoso. Es el gran secuestrador. Él nos obliga a permanecer inmóviles varias horas al día y es el auténtico culpable de que los niños y los ancianos no puedan salir a la calle.

Es el máximo contaminador. Ha hecho inhabitables las ciudades y ha roto el paisaje que nos acompañaba desde hace miles de años. Es uno de los grandes responsables del efecto invernadero, del cambio de clima y de tantas otras desgracias que afectan al medio ambiente. Es insolidario y egoísta. Es el escaparate de la vanidad, el despilfarro y de otros muchos pecados de la sociedad contemporánea. Es el gran generador de estrés y es, para colmo, el mayor culpable del déficit exterior en nuestra balanza de pagos.

A pesar de esto, no sólo no es perseguido y acorralado, sino que es el gran protegido de autoridades y gobernantes. Tanto la Administración central como las autonómicas o locales invierten gran parte de nuestro escaso presupuesto en hacerle la vida más cómoda, otorgándole más espacio y capacidad de destrucción. Es el enemigo público número uno. El coche. ¿Hasta cuándo lo vamos a permitir?

Francisco Alvarado Lozano. Madrid

Ha pasado más de un cuarto de siglo y la circulación de vehículos privados en Madrid no solo ha disminuido sino que ha aumentado, con lo que todos los males atribuidos por Francisco Alvarado Lozano al coche se han disparado.

Con la irrupción de grandes berlinas, monovolúmenes, pijoterrenos² y SUVs, ha crecido el tamaño medio de cada unidad y, por tanto, su capacidad de contaminar el aire que respiramos, atronar el entorno que ocupamos y requerir mayor espacio en la vía pública. Todo un monumento a la comodidad del usuario privado, la insolidaridad y la presunción humana, cuando pequeños utilitarios serían más que suficientes para la gran mayoría de las personas que no tienen otra opción razonable para trasladarse. En esta ciudad, la oferta de transporte público, colectivo como metro, tren y autobuses o individual tal que taxi, VTCs, y medios de alquiler como pelotillas eléctricos, bicicletas y, ahora, de nuevo, patinetes, es más que suficiente para cubrir la movilidad de los ciudadanos. Solo en contadas ocasiones es necesario el automóvil privado. Tengamos presente que el trazado urbano del centro de Madrid, la llamada almendra central en el interior de la M-30, es anterior al siglo XX y que algunos barrios de Madrid Central³ son del XVII.

Otra cuestión es desplazarse desde y hasta la periferia y el acceso a los polígonos de oficinas e industriales que rodean la ciudad, algo muy mal resuelto por la falta de inversiones públicas y privadas, una mala planificación del territorio y una perversa especulación inmobiliaria que las Administraciones han favorecido. Un ejemplo paradigmático es el PAU de Las Tablas, que alberga la sede central de BBVA, el Distrito Telefónica e infinidad de voluminosos edificios de oficinas, lo que mantiene permanentemente bloqueada la carretera de Burgos.

Por culpa del automóvil, Madrid se afeó y vulgarizó notablemente a partir de los años 60 y se convirtió en una ciudad ruidosa, contaminada, agresiva y antipática. En lugar de regular y limitar su uso en la ciudad se le empezó a adorar como a un nuevo becerro de oro, al que se ofrendó en sacrificio la ciudad, al peatón y la salud de sus habitantes. Se asolaron calles y plazas para construir aparcamientos, se arrasaron las Rondas y los Bulevares y los arbolados andenes centrales de calles como Príncipe de Vergara, entonces General Mola, y Velázquez, se estrecharon aceras, se construyeron horripilantes pasos elevados y subterráneos que al poco no sirvieron para nada, para terminar todo el día atascados. Una antigua compañera de trabajo me recordaba cómo lloraba, siendo jovencita, cuando talaron los árboles del bulevar de Doctor Esquerdo, frente a su casa, que habían cobijado sus juegos infantiles. Un compañero del colegio que vive en Francisco Silvela, en la casa que fue de su familia, una gente muy querida por mí, me decía hace unos días que votaría para alcalde a cualquiera que propusiera restaurar los bulevares de las Rondas.

Hay multitud de calles donde es imposible abrir las ventanas de la viviendas debido al ruido ensordecedor del tráfico y a los humos asfixiantes que genera, condenando a sus moradores a depender del, muchas veces dañino, aire acondicionado. En la Cuesta de San Vicente, con maravillosas vistas al Campo del Moro y al Palacio Real, la vida es insufrible por las contaminaciones acústica y del aire y, de propina, por la existencia de un carrilbus que impide detenerse a un taxi y descargar las maletas cuando se vuelve de viaje.

¿Es posible revertir esta situación? Hace falta mucho dinero y, sobre todo, una gran voluntad social y política para ello. De vez en cuando algún brindis al sol pone coto a los excesos, como cuando se prohibió la circulación para atravesar El Retiro y, posteriormente, el estacionamiento en su paseo de Coches, medidas que fueron muy fáciles y baratas de implementar.

La capital es un inmenso garaje al aire libre, repleto de coches aparcados, que muchas veces impiden que una silla de ruedas o un carrito de bebé puedan cruzar la calle para pasar a otra manzana. ¡Sutil agresividad!

El Ayuntamiento, siempre ávido de dinero fácil, no cierra, al caducar su concesión, los aparcamientos de rotación del centro, lo que disminuiría el tráfico rodado notablemente. Es más, permite y favorece su construcción. Ahora mismo el tramo más estratégico de la línea 2 del Metro esta sin servicio por los daños producidos en el túnel por la construcción de un estacionamiento de la especulativa, vergonzosa y dañina remodelación del entorno de Canalejas, cuya primera víctima ha sido la Academia de Bellas Artes y sus obras maestras.

Poco hay que añadir de la faceta asesina del coche. Las muertes, heridos, y enfermedades cardiorrespiratorias que produce suponen un altísimo coste económico, social y humano. ¡Cuántas familias destrozadas!

Si los ascensores produjeran tantas muertes como los coches, posiblemente estarían prohibidos.

Gran parte de la población de Ciudad de Guatemala está enferma⁴ a causa de la polución atmosférica producida por su antiquísimo parque automovilístico, compuesto basicamente de vehículos de enésima mano procedentes de México y USA, que en estos países no superan las correspondiente inspecciones técnicas. ¡Los pobres siempre se llevan la peor parte!

Para más inri, muchos de los componentes de un automóvil son dificilísimos y costosísimos de reciclar.

El sector del automóvil es un gran negocio. Al parecer encabeza, con el turismo, la aportación al PIB y al empleo. Pero, como bien dice David Pilling⁵, es erróneo medir la riqueza y el bienestar de una sociedad por su PIB. Fabricantes, industria auxiliar, talleres, desguaces y reciclaje, venta de repuestos, construcción, explotación y mantenimiento de carreteras, vías urbanas y aparcamientos, seguros, producción y distribución de combustible generan beneficios económicos, empleo e impuestos. Se ha creado una bola de nieve alrededor del coche muy difícil de parar.

Pero, ¿cuánto nos aporta este sector realmente si consideramos todos los daños y servidumbres más arriba enunciados?

La sociedad debe afrontar el reto que supone alcanzar un punto de equilibrio racional y sostenible que satisfaga las necesidades de la movilidad humana y del transporte de mercancías.

Un aspecto muy importante a tener en cuenta es quién paga el desembolso que realizan las administraciones públicas correspondiente a inversiones, mantenimientos y ayudas para que el neumático siga rodando. Debería sufragarlo, básicamente, el beneficiario directo, mediante un aumento del impuesto sobre los hidrocarburos. Ahora todos los contribuyentes cubren una parte de ese dinero. Si se construye una carretera debe financiarla el que circula por ella, ya sea el usuario privado, el autobús de línea, el taxi o el camión. Estos tres últimos ya se ocuparán de repercutir el coste a sus clientes. Con el modelo actual llevamos cien años induciendo desigualdad. Hasta el inmigrante irregular, con el IVA satisfecho en la compra de una naranja, financia la autovía por la que circula el pijoterreno contaminante que va superando todos los límites de velocidad. Una de las mayores incoherencias de nuestro sistema de tráfico vial es que se homologan vehículos que superan ampliamente dichas restricciones. ¡Hipocresía política y social!

Pero la gallina de los huevos de oro puede enfermar.

En Alemania están muy preocupados con la competencia que los países emergentes suponen para Europa en lo relativo a la fabricación del automóvil y su industria auxiliar. En Norteamérica los coches se fabrican en México. Y Detroit, la antigua meca del sector, es una ciudad fantasma. Los que fueron ricos obreros blancos, que votaban demócrata y ahora están desempleados, apoyan a Trump, como si éste fuera capaz de detener el fenómeno imparable de la globalización.

¡Reconversión a la vista, aviso a navegantes!

Los fabricantes europeos del automóvil ponen el grito en el cielo por la medida de muchos gobiernos de poner fin a medio plazo al motor diésel, cuando lo que deberían hacer es ponerse manos a la obra, sin dilación, en el desarrollo de opciones más sostenibles de motorización. Y deberían tener muy presente que las librerías cierran ante el auge de Amazon, se abandonan las minas de carbón, el pequeño comercio desaparece por culpa de cadenas de supermercados e hipermercados, que también empiezan a sufrir ante la venta online y que hemos sufrido las reconversiones de las industrias naval y siderúrgica, que la producción agraria ha perdido gran parte de su mano de obra y que el campo se ha despoblado. Y así hasta el infinito. Un cúmulo de tragedias personales que produce la evolución natural de la sociedad, la tecnología y la economía.

El vehículo privado es necesario pero debe hacerse de él un uso comedido y razonable. De lo contrario, es un lujo que la sociedad no puede permitirse por tantas de las razones expuestas. La movilidad personal, a lo que ha contribuido el automóvil positivamente, no es un derecho individual que deba primar por encima de la salud de todos y del destino del planeta, no debe implicar un suicidio colectivo.

Y no olvidemos nunca al doctor Stockmann de Un enemigo del pueblo de Ibsen.

¹ Gracias a las políticas de seguridad vial implantadas por Pere Navarro, con la aquiescencia y apoyo de sus jefes, Rubalcaba y Zapatero, los muertos por accidente de tráfico se redujeron en España de 4.000 a 1.000 anuales durante el período de su gestión, 2004-2011. Nadie les ha reconocido ni agradecido su labor por este hecho.

² Dícese de los vehículos todoterreno que siempre circulan por asfalto y nunca por el campo. 

³ Área del centro urbano de Madrid sometida a restricciones de uso del vehículo privado.

⁴ Así se alarga la vida de los coches mientras se acorta la de los humanos. Martha Pskowski.

El País. 19 de enero de 2019.

https://elpais.com/elpais/2019/01/07/planeta_futuro/1546870571_450575.html

⁵ El PIB y su grave error de cálculo. David Pilling.

El País. 3 de febrero de 2019.

https://elpais.com/elpais/2019/02/01/ideas/1549019762_629559.html